向心城市：中国城市发展的下一程？
4月28日，我们邀请了陆铭老师来到香帅读书会，通过直播分享他的一本书《向心城市：迈向未来的活力、宜居与和谐》，我们整理了直播内容的精华版，分享给大家。
陆 铭
第十四届全国政协委员、人口资源环境委员会委员，上海交通大学中国发展研究院执行院长，民建上海市委副主委，上海交通大学安泰经济与管理学院特聘教授，教育部长江学者。
01
中国成为高收入国家，我们的机会在哪里？
中国经济已经进入了一个新的关键发展阶段，人均GDP已经接近13000美元的门槛。
这个门槛意味着什么呢？在世界上对各国进行分组时，高收入国家通常被定义为其人均GDP超过了13000美元。也就是说，如果没有意外，很快中国将会跨越这个门槛，成为高收入国家之一。
如果只看中国的某些局部地区，上海的人均GDP已经接近3万美元，达到了一个中等发达国家的水平。
因此，在这个阶段，中国的服务业在GDP和就业中的占比都远远超过制造业，而且还会持续上升，我认为中国已经开始进入了一个后工业化社会。
二十大中提到，中国要建设制造业强国。
当中国成为制造强国后，服务业的比重可能会更高，而制造业的比重则会下降。
原因有两个：
第一，生产性服务业占比增加。
所谓的制造强国，意味着中国经济需要从产业链的底部向两端攀升。
这包括生产性服务业，如研发、设计、金融、贸易、品牌、销售和消费者服务等等。
随着制造业的强大，其附加值会大量集中在生产性服务中，导致生产性服务的比重上升。
第二，收入水平提高，消费结构变化。
不管是制造强国、交通强国还是科技强国，结果都是人民生活水平的提高。随着收入水平的提高，消费结构也会发生变化。
现在的人们吃饱穿暖已经不再是问题，人们的消费会逐渐向服务消费升级。
因此，生产性服务业和生活性服务业两个方面的发展，将推动服务业在经济中所占的比重持续上升，这是一个确定性的趋势。
所以，未来的就业、创业机会很可能会出现在服务业中，服务业中很多都是消费型的服务业，这将成为未来我们经济增长和就业的主要来源。
02
城市越大，“向心力”越强
当服务业占比越来越高的时候，人口的空间分布会发生什么变化呢？答案是——
人口会越来越向城市集中，向大城市集中，向大城市的中心城区集中。
这就是“向心城市”的意思。
经济发展阶段所带来的需求集中于服务业，而服务业需要高质量和多样性，这两者依赖的是城市的人口规模、密度和流量。
以餐饮为例，在人多的城市，哪怕专门做一种很小众口味的菜，由于人口的基数和人群的多样性你都可以有足够的客源，但是在小城市，你恐怕就不敢这样做了。大城市经常有各种各样的画展、话剧、音乐会，有些往往还是难得一见的。那为什么大城市会有比较强的消费多样性呢？其实又是规模经济的道理。
所以，如果你有一个非常特殊的偏好，喜欢待在大城市里，你可能会发现能够找到某种服务或商家，能够满足你的需求。
所以为什么大城市的房价贵？因为在大城市买房相当于为大城市的生活品质买了一张门票。
然后不同的人做出适合自己的选择。一方面，有些人会买房子在大城市里居住；另一方面，有些人可能会对大城市的房价望而却步。
对于后者来说，在大城市附近的其他中小城市居住也是一个选择。如果大城市有画展、音乐会、体育赛事或者电影首映式，他们可以乘坐高铁过来。
但距离大城市越远，移动到大城市享受丰富生活便利性的便利程度也会逐渐降低。这就是为什么流量会随着到大城市的距离而逐渐递减的原因。
03
城市拥堵到底是不是因为人太多？
“城市人口多，则更拥堵”，是很符合直觉的看法，但这个看法到底对不对呢？
高德公司发布了中国100个主要城市的拥堵指数（即拥堵时的通勤时间除以通畅时的通勤时间），使得我们可以借此来考察城市人口规模和拥堵之间的关系。
结果发现，就业人口（用来度量城市人口规模）最大的城市的拥堵指数不到1.8，而就业人口最小的城市的拥堵指数为1.6左右，相差其实并不大。
上海的人口规模要高于北京，但是拥堵指数却比北京小很多，这也再次说明，拥堵并不一定和大城市的人口规模有很强的关系。
不仅如此，我们从图中还可以发现，济南、哈尔滨和北京，这三个在高德交通报告中被称作“老牌堵城”三甲的城市，它们的交通拥堵程度明显偏离其他城市，其中拥堵最严重的济南和哈尔滨甚至还不是一线城市。近年来，济南的拥堵已经好了很多，恰恰证明，拥堵是通过治理来缓解的。
这也说明，城市的拥堵与人口规模关系并不强，成为“堵城”都有其各自的原因。
其实人口密度不一定是问题，而有可能是药方。很多人凭直觉认为城市人口密度更高的时候，交通拥堵会更严重。但是数据上看却并不一定。
第一，人口密度高，城市会变得更加紧凑。人口密度高的城市，家庭离最近的商业中心、最近的公交站点或医疗点的平均距离和时间其实都更短。
第二，人口密度高，人们会提高公共交通利用率。公共服务的提供本身是有规模经济效应的，人口密度高使得公共交通能够被更有效地提供，甚至可以使公共交通成为能盈利的服务。
第三，公共交通之外，其他一些有利于缓解拥堵的设施，只有建在高密度区域才有规模经济效应。香港最核心的区域，楼宇之间建设有大量空中和地下通道。所以即便香港有些道路其实并不宽，但是它基本上可以实现全封闭，不允许人流穿越马路。当大量的人流通过空中和地下通道步行的时候，地面的交通就通畅多了。
所以不能简单地认为人口多、人口密度高，就会妨害交通出行的便利性，其实，有的时候反而是人口密度高有利于缓解交通拥堵的状况。
有研究表明，中国城市里外来人口的平均通勤时间大约只有所在城市全部人口通勤时间的一半，而且，在不同规模的城市间，外来人口的平均通勤时间差异并不大。
所以，如果有人坚持认为控制人口是缓解城市拥堵的唯一解决方案，那么，只能说，应该控制的反而是本地人口，尤其是其中的富人。因为大量本地人（尤其是富人）才会购买汽车，如果他们离开，车辆数量必然会下降，城市的拥堵问题也会减少。
需要注意的是，大量的外来人口通常租住房屋，特别是一些从事生活服务行业的租房客，他们通常离自己的工作地点很近，如果将这些人口疏散出去，那么这并不能真正解决问题。
我曾经在北京遇到一个年轻人，他在西单做营业员。我问他近年来发生了什么事情，他告诉我，以前他租住在二环或三环附近，距离他的工作地点很近。
但后来，北京封墙堵洞，清理地下室，导致他不得不搬家。因此，他搬到了六环，但他仍然在西单上班。以此为例，通过疏散人口，拥堵问题到底增加了还是减少了呢？
我在《向心城市》里提出了一个“现代化悖论”：人类喜欢多样性的城市，但又不喜欢和差异大的人群住在一起。这是现代城市所面临的一种矛盾。但是，城市生活能够离开外来人口吗？
许多受教育水平不太高的外来人口在为我们的城市提供生活服务行业，他们是城市的英雄。
希望这次分享能够对大家思考城市的问题能够带来一些新的启发，也能够更新一些我们对城市的观念，尤其是对于城市密度和人口集聚的一些敌视。
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